MOZOM-analyse

Holandia zamknięta mostami: kto decyduje, kto płaci i kto zarabia na miliardowej operacji?

Rijkswaterstaat, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Algemene Rekenkamer, TLN, NU.nl, NOS, L1 Nieuws en regionale bronnen Mobilność 22 juli 2026 om 20:00

Type: Analyse Autor: Paul Giezen Published: 22 juli 2026 om 20:00 Report a correction

Redakcyjna karykatura zamkniętego holenderskiego mostu, ciężarówki na objazdach, kamera z tablicą rejestracyjną i fundusz remontowy, który umożliwia przepływ pieniędzy do firm infrastrukturalnych.

Źródło: Rijkswaterstaat, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Algemene Rekenkamer, TLN, NU.nl, NOS, L1 Nieuws en regionale bronnen
Tytuł MOZOM: Holandia zamknięta mostami: kto decyduje, kto płaci i kto zarabia na miliardowej operacji?
Oryginalny tytuł: Analiza zamknięć mostów, zakazów przewozu towarów, opóźnień w utrzymaniu i wartego miliardy dolarów wyzwania związanego z holenderską infrastrukturą
Autor: Paul Giezen
Data: 22 juli 2026 om 20:00
Temat: MOZOM bada, dlaczego holenderskie mosty i wiadukty nagle tak często pojawiają się w wiadomościach z powodu zamknięć, zakazów transportu i objazdów oraz jakie kryją się za tym kwestie pieniędzy i władzy.

Streszczenie oryginalnego tekstu

Od 18 lipca 2026 r. Rijkswaterstaat zakazała ruchu towarowego na moście Merwede w pobliżu Gorinchem. Tydzień później pojawiły się kamery, a ciężarówkom, które będą kontynuować jazdę, grożą wysokie kary. To nie jest samoistne. Most Dordrecht jest zamknięty dla grup pojazdów ciężkich, trzy mosty nad Kanałem Juliana podlegają ograniczeniom, most Papendrechtse będzie zamknięty przez miesiące, pasy ruchu znikną przy mostach A20 Giessen, w Velperbroek obowiązują ograniczenia dotyczące masy ciała, a w innych miejscach obowiązują konstrukcje wsporcze, mosty tymczasowe lub długoterminowe objazdy. Ściśle rzecz biorąc, co najmniej osiemnaście mostów i wiaduktów znajduje się w źródłach publicznych jako obecnie zamknięte, ograniczone lub stwarzające poważne niedogodności. Ponadto w piśmie do Parlamentu wspomniano o trzynastu obiektach Rijkswaterstaat stwarzających ryzyko kruchości wodorowej, które zostaną wymienione w trybie priorytetowym.

Badania źródłowe własne

MOZOM umieścił aktualne raporty mostowe obok dokumentów serwisowych. Pierwszym wynikiem jest lista: w zbadanych źródłach publicznych co najmniej osiemnaście mostów i wiaduktów wymieniono jako zamknięte, ograniczone lub podlegające dużym uciążliwościom. Dotyczy to: 1. Merwedebrug Gorinchem A27, zamkniętej dla ruchu towarowego; 2. Most drogowy Dordrecht/Zwijndrechtsebrug, zamknięty dla samochodów ciężarowych, autokarów oraz pojazdów rolniczych i leśnych; 3. Most Kelper N280, zamknięty dla ciężarówek, pojazdów rolniczych i autobusów; 4. Most Roosteren nad Kanałem Juliana, ograniczenia dla ruchu towarowego, autobusowego i powolnego ruchu motorowego; 5. Most na Kanale Juliany, ograniczenie dla transportu szczególnie ciężkiego; 6. Most Illikhoven nad Kanałem Juliana, pas środkowy i ograniczenie wagowe; 7. Papendrechtsebrug N3, długotrwale zamknięty dla ruchu drogowego; 8. Ścieżka rowerowa Baanhoekbrug, dotknięta zamknięciem Papendrechtsebrug; 9. Giessen Bridges A20, z trzech do dwóch pasów ruchu z ruchem towarowym do środka; 10. Most Giessenbaan w Rotterdamie, część tego samego kompleksu dla osób niepełnosprawnych; 11 do 14. cztery wiadukty A12 w Velperbroek o nośności powyżej 50 ton; 15. Most Algera N210, tymczasowe zamknięcie i ograniczenie masy na pasie cofania; 16. Most Uitwellingerga, tymczasowy stały most, przez który duży ruch żeglugowy musi odbywać się objazdami; 17. Most Krusrak N7 w pobliżu Sneek, wstrzymano naprawy i zdemontowano most ze względu na brak gwarancji bezpieczeństwa konstrukcji; 18. Most Oirschot A58, podpora i całodobowy zakaz wyprzedzania dla ciężarówek. Drugi wynik to lista zagrożeń: w piśmie skierowanym do Parlamentu w sprawie kruchości wodorowej wymieniono trzynaście obiektów Rijkswaterstaat, które nie stwarzałyby poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, ale mają pierwszeństwo przed wymianą i w przypadku których możliwe jest późniejsze zamknięcie lub wsparcie, jeśli ocena uzasadni to.

Od uciążliwości do maszyny wartej miliardy dolarów

Słowo konserwacja brzmi technicznie i nudno. Ale gdy tylko prace konserwacyjne się spóźnią, kończy się to zamknięciami, kamerami, karami, objazdami, groźbami prawnymi i decyzjami wartymi miliardy dolarów. Na tym polega zmiana kadru. Obywatele jako pierwsi słyszą, że most może być niebezpieczny. Potem słyszy, że ciężarówki muszą skorzystać z objazdu. Dopiero głębiej w dokumentach okazuje się, że Rijkswaterstaat pracuje nad największą w swojej historii konserwacją i że rynek potrzebuje stabilnych zamówień, efektu skali i przepływu transakcji.

Mniej widoczny kontekst

Mniej widoczne jest to, kto na tym zyskuje. Nie oznacza to, że wykonawca myli się, naprawiając mosty. Holandia potrzebuje tych firm. Jednak szlak pieniędzy rzeczywiście przebiega przez firmy inżynieryjne, wykonawców, producentów materiałów, zarządzanie ruchem, systemy kamer i egzekwowania prawa, logistykę objazdów, doradztwo, projektowanie, monitorowanie i wytyczne prawne. Sam Rijkswaterstaat pisze, że ramowe umowy portfelowe muszą oferować kilka porównywalnych obiektów jednocześnie i zapewniać przewidywalny przepływ zamówień na rynek. Pytaniem do obywateli jest zatem nie tylko to, czy most jest bezpieczny. Pytaniem jest też, kto ustala priorytety, kto kontroluje koszty, kto zarabia na dodatkowej pracy i dlaczego warstwa finansowa jest znacznie mniej widoczna niż korek i mandat.

Możliwy przekaz za wiadomością

Widoczny komunikat brzmi: bezpieczeństwo przede wszystkim, objazdy dla ciężarówek i egzekwowanie kamer. Krytyczny wykład MOZOM brzmi: Holandia płaci teraz cenę lat opóźnień, podczas gdy ten sam kryzys organizuje przewidywalny napływ miliardów na rynek infrastruktury.

Neutralny wniosek

Wniosek nie jest taki, że Rijkswaterstaat celowo zamyka mosty w celu uzyskania pieniędzy. Nie ma na to publicznych dowodów. Trudniejszy i łatwiejszy do obrony wniosek jest taki, że Holandia znajduje się w samonapędzającej się spirali konserwacji: odroczenie prowadzi do ograniczeń, ograniczenia prowadzą do szkód społecznych, szkody prowadzą do presji politycznej, a presja polityczna legitymizuje programy warte miliardy dolarów z długoterminowymi kontraktami rynkowymi. Każdy, kto spojrzy tylko na zamknięty most, zobaczy zakłócenia. Każdy, kto zapoznaje się z dokumentami, widzi znacznie ważniejsze pytanie: dlaczego obywatele są informowani głównie o objazdach i mandatach, podczas gdy przepływ pieniędzy związany z kryzysem mostowym pozostaje znacznie mniej widoczny?